Міст Патона в Києві на межі: чому відновлення затягується і що буде з транспортом

Іржа вже роз'їла метал, у балках з'явилися наскрізні ушкодження. Частина конструкцій фактично тримається лише завдяки запасу міцності, який інженери заклали ще під час будівництва. Міст Патона в Києві поступово руйнується, поки влада та спеціалісти продовжують обговорювати, як і за які гроші його відновлювати.

"Телеграф" зібрав думки експертів щодо перспектив моста Патона.

Корозія і деградація, що не так з мостом

Черговому обговоренню стану 73-річного моста Патона, конструкції якого з’їдає корозія, дала старт публікація Національної академії наук України з нагадуванням – мостовий перехід має статус аварійного з 2017 року.

Відтоді металеві конструкції ретельно обстежували кілька разів. Наприклад, у 2020 році, вперше за весь період експлуатації мосту науковці застосували ультразвукову дефектоскопію та товщинометрію. Тобто неруйнівні методи контролю, які дозволяють проводити дослідження без додаткового впливу на конструкції – вирізання зразків з деталей, ударів, вигинів, стискання тощо. Саме тоді вдалось з’ясувати, наскільки корозія "з’їла" товщину металевих елементів мосту – на локальних ділянках спостерігались втрати з 14 до 7 мм. Того ж року був обмежений рух вантажівок через міст та закриті дві крайні смуги.

Наскільки стан мосту погіршився з того часу? У відповіді на запит "Телеграфу" в НАН пояснюють: "результати обстежень свідчать про поступову деградацію конструкцій мосту". Причина – "в тривалих корозійних процесах та відсутності комплексної реконструкції".

Наприклад, стінки головних балок на 2025 рік мають наскрізні пошкодження. Тобто через іржу в цих елементах утворились дірки або прориви, що проходить через всю товщину металу. Критичного руйнування через корозію зазнали поперечні балки, а залізобетонну плиту проїзної частини "рве" арматура, уражена іржею. Плюс значна частина горизонтальних в’язей (з’єднувальних елементів) моста мають розриви.

Як наголошують в НАН, в цілому всі ці ключові конструктивні частини, що формують мостовий прогін (відстань між опорами моста) – перебувають у непрацездатному стані. І фактично все це тримається купи завдяки тому, що "металеві конструкції були спроєктовані зі значним запасом міцності".

Як довго ще міст можна буде "юзати", науковці прогнозувати не беруться, а на питання щодо ризиків руйнування зазначають: "раптового обвалу всієї споруди не очікується". При цьому в НАН України визнають, що можливі аварійні ситуації. Аби їх уникнути рекомендують: обмежувати рух вантажного транспорту (але ця заборона й так діє) та невідкладно виконати хоча б першочергові ремонтні роботи. Серед них в Українському інституті сталевих конструкцій імені Шимановського називають такі: ремонт проміжних опор №11 (надводна частина) та №21 (підводна частина); в’язей прогонових будов, поперечних балок, стовпів освітлення та перильної огорожі, а також заміна деформаційних швів.

- Точкові роботи дозволяють тимчасово стабілізувати ситуацію, однак з огляду на системний характер пошкоджень рекомендовано проведення комплексної реконструкції, – підводять риску в НАН.

Для відновлення моста зі статусом потрібні шалені кошти

Здавалось би, все очевидно – є аварійний об’єкт, потрібно розробити проєкт, знайти кошти і виконати запланований обсяг робіт. Спроб зрушити з мертвої точки проблему було кілька. Але всі невдалі з кількох причин. Одна з них, як зазначає експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов, розробникам концепції відновлення мосту потрібно передбачити вирішення нетривіальних задач. Адже міст Патона має унікальну конструкцію завдяки поєднанню металевих та залізобетонних елементів, безопірному прогіну та складним інженерним рішенням.

- Свого часу Інститут сталевих конструкцій імені Шимановського пропонував розібрати повністю всю залізобетонну частину, натомість залишити опори, бо вони мають певний запас. І на них зверху покласти ортотропну металеву плиту (використовується коли потрібно оптимізувати вагу мосту – Авт.). Разом з тим треба продумати технічно, як забезпечити відновлення мосту із збереженням зовнішнього вигляду – огородження, освітлення тощо. А також використати матеріали та технології максимально наближені до оригінальних, адже міст Патона – пам’ятка архітектури.

І цей статус друга важлива проблема, бо передбачає тільки реставрацію. А це означає, що будь-які зміни в конструкції мосту, навіть для покращення його функціональності та безпеки повинен погодити Мінкульт. Натомість архітектор та голова КМЦ "Українське товариство охорони пам'яток історії та культури" Анатолій Фролов в розмові з "Телеграфом" наголосив: влада Києва могла давно добитися тимчасового виключення мосту Патона з реєстру пам’яток на час відновлювальних робіт. Але за умови збереження всіх автентичних елементів і повернення статусу постфактум.

Третя проблема – організаційна, яка пов’язана з розподілом відповідальності. Міст Патона знаходиться на балансі Київської міської державної адмінстрації, а функції замовника мала комунальна корпорація "Киїавтодор" і навіть оголошувала тендер на розробку проектно-кошторисної документації. З інформації на сайті випливає, що перед розробниками ставили завдання облегшити конструкцію моста (а саме замінити залізобетонну монолітну плиту на плиту зі сталі), збільшити кількість смуг руху до восьми, створити бар’єрне огородження між напрямкам, облаштувати велодоріжки тощо.

Але результати конкурсу тоді скасували, а міст Патона невдовзі став частиною програми "Велике будівництво". Тож відповідальним за відновлення мосту стала Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Київській області (у 2021 році). Проте концепція "реанімації" споруди, не кажучи вже про конкретні рішення та розрахунки так і не з'явилась до сьогодні.

- Ще у 2023 році німецькі інженери робили концептуальну оцінку вартості відновлення мосту Патона. В залежності від планувальних рішень вийшли на суму 300-500 млн. євро (на той час в еквіваленті на гривні – це 12-20 млрд гривень, а у 2020 у КМДА попередньо оцінювали роботи в 7 млрд грн – Авт.) Пропрацьовували навіть ідею залишити цей мостовий перехід як пішохідно-травмайний, а поруч побудувати новий автомобільний. Це було б трохи дешевше, якщо враховувати т.зв. Total Cost of Ownership – вартість життєвого циклу. Та наразі цей варіант не розглядається, – відзначає Беспалов.

Також експерти відзначають, що навіть якщо держава та влада міста оперативно дійдуть згоди щодо функції замовника до фактичного виконання робіт дійде мінімум за рік, а то й через два. Адже попереду обстеження, тендери, проєктування, погодження, пошук підрядника та коштів.

Водії дізнаються, що таке справжні корки

Крім унікальних конструкцій та елементів, що мають культурну цінність, міст Патона "несе" на собі важливі інженерні комунікації – водопровідні, електричні, теплові та телекомунікаційні. Стан цих мереж безпосередньо залежить від технічного стану мостового переходу. У разі аварій на ньому завжди існує ризик і пошкодження трубопроводів та кабелів та й вони самі потребують уваги.

Зокрема, заступник голови КМДА Петро Пантелєєв повідомляв медіа, що під час літніх випробувань тільки на тепломережах комунальники виявляють понад 20 пошкоджень. Але капітально ремонтувати окремо комунікації, як запевняють посадовці, немає сенсу. Тож існує постійний ризик у разі надзвичайної події, що виникнуть проблеми з опаленням на Лівому березі, крім того технічна вода потрапить до Дніпра і додасть пошкоджень самому мосту. Плюс у такому разі доведеться міст перекривати.

Необхідність зупиняти рух чи додатково його обмежувати виникне й при виконанні реконструкції, що вплине на "зв’язок" між берегами. Як пояснюють експерти, перші тижні водіям буде незручно через нову схему руху, тож виникатимуть великі затори. Потім трафік вирівняється, як це вже спостерігалось під час ремонтів інших мостів – Північного, Русанівського та Південного.

- Колапсу не буде, але однозначно доступність лівого берега ще погіршиться. Ми не робили моделювань, але з досвіду досліджень при перекритті Дарницького мосту скажу, що відбудеться збільшення середнього часу поїздки. Цей показник ще зросте в геометричній прогресії за умов сильного снігопаду чи дощу. Тобто це буде вкрай ненадійне сполучення, людям доведеться закладати більше часу на дорогу, вставати раніше, шукати нові маршрути. Підсумую, що все буде рухатися, але дуже повільно, з великою емісією, затратами та економічними збитками, – говорить Дмитро Беспалов.

З іншого боку, якщо міст Патона, "випаде" з користування повністю чи частково, набагато сильніше постраждає громадський транспорт.

- Тролейбуси (мостом проходить два основних маршрути №43 та 50 – Авт.) в цьому напрямку не зможуть курсувати, тому що контактна мережа крім моста Патона, є тільки на Північному. А він розташований на значний відстані. Отже потрібно буде заміняти електротранспорт автобусами, а значить, знімати їх з інших маршрутів. Якщо ж пускати громадський транпорт через Дарницький міст чи міст Метро – це зайвий час. І не тільки через збільшену довжину маршруту, але й просто в тягнучках. Для пасажирів – це буде незручно, — таку думку висловлює співзасновник ГО "Пасажири Києва" В’ячеслав Скриль.

"Телеграф" звернувся із запитом до КМДА, щоб з’ясувати, як місто бачить перспективу відновлення моста Патона – терміни, фінансування, та чи готує схему руху на випадок, якщо на споруді станеться аварія.

Отже, висновки:

Міст офіційно визнаний аварійним з 2017 року – цей статус підтверджують обстеження фахівців та дані Національної академії наук України.

Корозія серйозно витончила метал — на окремих ділянках товщина конструкцій зменшилася приблизно з 14 до 7 мм, а до 2025 року в головних балках з'явилися наскрізні отвори.

Вартість відновлення оцінюють у сотні мільйонів євро — за попередніми оцінками німецьких інженерів, реконструкція мосту може коштувати 300–500 млн євро.

Як повідомляв "Телеграф", у Києві під загрозою забудови знову опинилось знакова для містян зелена зона — Протасів Яр.