Навар - 20 гривень на літрі. Що відбувається на ринку пального та чи можна знизити ціни на АЗС

Навіть за умови стабільної ситуації у країні вартість палива може різко змінюватися

Щодня українці бачать коливання цін на пальне, проте вони формуються не лише рішенням АЗС чи держави, а остаточна вартість бензину та дизеля виходить під впливом одразу ряду факторів. До речі, зараз різниця між закупівельною і роздрібною ціною може сягати до 20 грн за літр, і це теоретично є можливістю для здешевлення пального.

Про це в інтерв'ю "Телеграфу" розповів директор Науково-технічного центру "Псіхєя", голова комітету з питань розвитку економічної конкуренції при ТПП України Сергій Сапєгін.

— Які існують проблеми із ціноутворенням на нашому нафторинку?

Головна проблема полягає в тому, що український ринок пального залежить від імпортного паритету, зовнішніх котирувань, логістики, валютного курсу, податків і воєнної премії за ризик. Проте, ми бачимо нафтові гойдалки, пов'язані із подіями в Ормузькій протоці, відповідно вони відображаються у котируваннях на пальне й безпосередньо тиснуть на ціноутворення для споживача. Зрозуміло, що при нашій залежності від імпорту повністю розірвати такий зв'язок неможливо, проте, треба шукати шляхи зменшення вразливості до зовнішніх шоків.

— А як може наша держава впливати на цю ситуацію? Як відв'язатися від котирувань, від біржових гойдалок, від цих ігор?

Повністю відв'язатися від зовнішніх котирувань Україна не може, але може зменшити вплив цінових коливань і ризикової надбавки. Для цього потрібно працювати по декількох напрямках: забезпечення ресурсного наповнення за рахунок диверсифікації маршрутів і постачальників, створення стратегічних та стабілізаційних запасів пального, забезпечення конкуренції й прозорого ціноутворення на імпортне пальне та заходи зі стримування непріоритетного попиту в кризові періоди. Важлива внутрішня переробка, зокрема малі або модульні потужності, може частково підвищити стійкість системи, хоча, зрозуміло, що це не замінить імпорт. Біоетанол й біодизель є перспективними напрямками, однак тут важливі не декларації, а стабільні правила, масштабування виробництва та контроль якості.

— Але НПЗ хоч великий, хоч малий, може стати ціллю для ворога.

Так, будь-яка паливна інфраструктура у воєнний час є потенційно вразливою. Перевага малих потужностей не в тому, що вони нецікаві для ворога, а в тому, що вони менше концентрують ризик і в разі ураження не створюють такого системного ефекту, як великий завод або великий вузол зберігання. Саме тому малі потужності можуть бути частиною моделі стійкості разом із запасами, розосередженим зберіганням і гнучкою логістикою.

— Сергію Віталійовичу, а запровадження цих системних рішень дасть можливість знизити вартість автомобільного палива в Україні?

У середньостроковій перспективі такі рішення можуть зменшити волатильність, логістичні витрати та частину воєнної премії за ризик. Але вони не дадуть автоматичного і миттєвого здешевлення, оскільки роздрібна ціна все одно залежить від імпортного паритету, курсу гривні, податків, логістики та рівня конкуренції між мережами.

— Але ж буде залишатися ще частка ринку, яка користується автомобільним пальним: колісний транспорт, доставка продуктів, доставка товарів, перевезення по Україні, плюс аграріям потрібно заправлятися. Якщо я можу два кілометри пройти пішки або п'ять кілометрів проїхати громадським транспортом, то аграрії все ж таки змушені використовувати пальне в тих же обсягах.

Саме так. Тому скорочення непріоритетного попиту може дати лише частковий ефект. Для агросектору, вантажних перевезень, критичної логістики та спецтехніки головними є стабільність постачання, передбачувана якість пального та нормальна конкуренція на ринку. Біопаливо не може бути універсальним рішенням для всіх сегментів, особливо для дизельного ринку, але воно є корисним інструментом для зменшення залежності від зовнішніх ризиків. Крім того, це напрям, який використовує місцеву сировину й створює робочі місця, наповнюючи місцеві бюджети.

— Враховуючи ту кількість Жигулів, Москвичів і Запорожців, я думаю, їм і Євро 2 підійде.

Таке формулювання є справедливе лише частково. Дійсно, частина старішого автопарку може фізично працювати на паливі із меншими екологічними вимогами, але це не означає, що державі варто знижувати єдиний загальний стандарт якості на ринку. Екологічний клас автомобіля і стандарт пального це різні речі. Проте, в умовах війни критичним може бути фізична наявність пального. Крім того, зростання ціни суттєво б'є по бюджетним закупівлям, зокрема, для ЗСУ. Питання можливості використання пального із меншими екологічними вимогами треба розглядати, але ретельно зважувати за й проти для недопущення спекуляцій на ринку.

— Тобто преміальники могли б спокійно знизити вартість на ті ж 10 гривень, опустившись до дискаунтерів. Тобто тут резерв ще є?

Потенціал для зниження ціни в окремі періоди справді може існувати, особливо якщо в роздрібі накопичується завищена премія за ризик. Але називати конкретний резерв міцності операторів не зовсім некоректно. Наприклад, зараз маржа між імпортним паритетом й роздрібними цінами сягає 20 гривень на літрі. Якщо припустити, що справедлива маржа для операторів до 10 грн на літрі, залишається додаткові 10 гривень, що є потенціалом для зниження роздрібної ціни. Але тут є декілька складових, пов'язаних із тим, що у різні періоди така маржа може суттєво відрізнятися. Для такого висновку потрібно прозоро показати закупівельну ціну, податки, логістику, витрати на зберігання, операційні витрати та фактичну валову маржу. Лише після цього можна оцінювати реальний запас для зниження ціни у конкретний час. Проте повинна працювати конкуренція.

— Не зовсім зрозуміло, як на ринку, на якому працюють ринкові механізми, одне й те саме пальне можна продавати з різницею 10 гривень на літрі?

Сам по собі ціновий розрив ще не доводить змову або зловживання. Різниця може пояснюватися форматом мережі, розташуванням станцій, орендою, зарплатами, сервісом, програмами лояльності, швидкістю обороту та витратами на фінансування. Але якщо такий розрив довго залишається аномально великим, це справді потребує предметного аналізу з боку антимонопольних органів. Вони мають певні методики, які дозволяють визначати зловживання ринковою владою. Проте, на жаль, поки що не маємо остаточних висновків АМКУ.

— Чому ми бачимо реакцію на геополітичні події в ціні пального вже за кілька днів, хоча фізичний ланцюг постачання довший?

Тому що ринок реагує не лише на поточну фізичну партію, а й на очікувану вартість наступного ресурсу. Тобто, геополітичний ризик швидко впливає на нафтові ціни, оптові котирування у Європі, вартість логістики, страхування. Отже, сама швидка реакція ринку є типовою у час нафтового шоку під впливом геополітичних подій. Питання в іншому: наскільки обґрунтовано і пропорційно ця ризикова надбавка переноситься в роздрібну ціну.

Нагадаємо, раніше "Телеграф" писав про те, як зміниться вартість пального протягом місяця. Аналітики дали прогноз.