Мост Патона в Киеве на грани: почему восстановление затягивается и что будет с транспортом

Инженерные сети на мосту: скрытая инфраструктурная угроза

Ржавчина уже разъела металл, в балках появились сквозные повреждения. Часть конструкций практически держится только благодаря запасу прочности, который инженеры заложили еще во время строительства. Мост Патона в Киеве постепенно рушится, пока власти и специалисты продолжают обсуждать, как и за какие деньги его восстанавливать.

"Телеграф" собрал мнения экспертов относительно перспектив моста Патона.

Коррозия и деградация, что не так с мостом

Очередному обсуждению состояния 73-летнего моста Патона, конструкции которого съедает коррозия, дала старт публикация Национальной академии наук Украины с напоминанием – мостовой переход имеет статус аварийного с 2017 года.

С этого времени металлические конструкции тщательно обследовали несколько раз. Например, в 2020 году впервые за весь период эксплуатации моста ученые применили ультразвуковую дефектоскопию и толщинометрию. То есть неразрушающие методы контроля, позволяющие проводить исследования без дополнительного воздействия на конструкции – вырезания образцов из деталей, ударов, изгибов, сжатия и т.п. В это время удалось выяснить, насколько коррозия "съела" толщину металлических элементов моста – на локальных участках наблюдались потери с 14 до 7 мм. В том же году было ограничено движение грузовиков через мост и закрыты две крайние полосы.

Насколько состояние моста ухудшилось с тех пор? В ответе на запрос "Телеграфа" в НАН объясняют: "результаты обследований свидетельствуют о постепенной деградации конструкций моста". Причина – "в продолжительных коррозионных процессах и отсутствии комплексной реконструкции".

К примеру, стенки главных балок на 2025 год имеюли сквозные повреждения. То есть из-за ржавчины в этих элементах образовались дыры или прорывы, проходящие через всю толщину металла. Критическому разрушению из-за коррозии подверглись поперечные балки, а железобетонную плиту проезжей части "рвет" арматура, пораженная ржавчиной. Плюс значительная часть горизонтальных вязей (соединительных элементов) моста имеют разрывы.

Как отмечают в НАН, в целом все эти ключевые конструктивные части, формирующие мостовой прогон (расстояние между опорами моста) находятся в нетрудоспособном состоянии. И фактически все это держится благодаря тому, что "металлические конструкции были спроектированы со значительным запасом прочности".

Как долго еще мост можно будет "юзать", ученые прогнозировать не берутся, а на вопрос по поводу риска разрушения отмечают: "внезапного обвала всего сооружения не ожидается". При этом в НАН Украины признают, что возможны аварийные ситуации. Чтобы их избежать, рекомендуют: ограничивать движение грузового транспорта (но этот запрет и так действует) и безотлагательно выполнить хотя бы первоочередные ремонтные работы. Среди них в Украинском институте стальных конструкций имени Шимановского называют следующие: ремонт промежуточных опор №11 (надводная часть) и №21 (подводная часть); вязей пролетных строений, поперечных балок, столбов освещения и перильной ограды, а также замена деформационных швов.

- Точечные работы позволят временно стабилизировать ситуацию, однако, учитывая системный характер повреждений, рекомендовано проведение комплексной реконструкции, — подводят итог в НАН.

Для восстановления моста со статусом нужны сумасшедшие средства

Казалось бы, все очевидно – аварийный объект, нужно разработать проект, найти средства и выполнить запланированный объем работ. Попыток сдвинуть с мертвой точки проблему было несколько. Но все были неудачными по нескольким причинам. Одна из них, как отмечает эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов, — разработчики концепции восстановления моста должны предусмотреть решение нетривиальных задач. Ведь у моста Патона уникальная конструкция благодаря сочетанию металлических и железобетонных элементов, безопорному прогибу и сложным инженерным решениям.

- В свое время Институт стальных конструкций имени Шимановского предлагал разобрать полностью всю железобетонную часть, а оставить опоры, потому что они имеют определенный запас. И на них сверху положить ортотропную металлическую плиту (используется когда нужно оптимизировать вес моста – Авт.). Вместе с тем нужно продумать технически, как обеспечить восстановление моста с сохранением внешнего вида – ограждения, освещения и т.д. А также использовать материалы и технологии максимально приближеные к оригинальным, ведь мост Патона — памятник архитектуры.

И этот статус — вторая важная проблема, потому что предполагает только реставрацию. А это значит, что любые изменения в конструкции моста даже для улучшения его функциональности и безопасности должен согласовать Минкульт. Архитектор и глава КМЦ "Украинское общество охраны памятников истории и культуры" Анатолий Фролов в разговоре с "Телеграфом" подчеркнул: власти Киева могли давно добиться временного исключения моста Патона из реестра памятников на время восстановительных работ. Но при условии сохранения всех аутентичных элементов и возвращения статуса постфактум.

Третья проблема – организационная, которая связана с распределением ответственности. Мост Патона находится на балансе Киевской городской государственной админстрации, а функции заказчика были у коммунальной корпорации "Киевавтодор", которая объявляла тендер на разработку проектно-сметной документации. Из информации на сайте следует, что перед разработчиками ставили задачу облегчить конструкцию моста (а именно заменить железобетонную плиту на плиту из стали), увеличить количество полос движения до восьми, создать барьерное ограждение между направлениями, обустроить велодорожки и т.д.

Но результаты конкурса тогда отменили, а мост Патона вскоре стал частью программы "Большое строительство". Ответственной за восстановление моста стала Служба восстановления и развития инфраструктуры в Киевской области (в 2021 году). Однако окончательная концепция "реанимации" сооружения, не говоря уже о конкретных решениях и расчетах, так и не появилась до сих пор.

– Еще в 2023 году немецкие инженеры делали концептуальную оценку стоимости восстановления моста Патона. В зависимости от планировочных решений вышли на сумму 300-500 млн. евро (в то время в эквиваленте на гривну — это 12-20 млрд гривен, а в 2020 в КГГА предварительно оценивали работы в 7 млрд грн — Авт.). Прорабатывали даже идею оставить этот мостовой переход как пешеходно-трамвайный, а рядом построить автомобильный. Это было бы чуть дешевле, если учитывать т.н. Total Cost of Ownership – стоимость жизненного цикла. Но пока этот вариант не рассматривается, — отмечает Беспалов.

Также эксперты отмечают, что даже если государство и власти города оперативно придут к согласию относительно функции заказчика до фактического выполнения работ дойдет минимум через год, а то и через два. Ведь впереди обследования, тендеры, проектирование, согласования, поиск подрядчика и средств.

Водители узнают, что такое настоящие пробки

Кроме уникальных конструкций и элементов, имеющих культурную ценность, мост Патона "несет" на себе важные инженерные коммуникации – водопроводные, электрические, тепловые и телекоммуникационные. Состояние этих сетей напрямую зависит от технического состояния мостового перехода. В случае аварий на нем всегда существует риск и повреждение трубопроводов и кабелей, и они сами требуют внимания.

В частности, заместитель главы КГГА Петр Пантелеев сообщал медиа, что во время летних испытаний только на теплосетях коммунальщики обнаруживают более 20 повреждений. Но капитально ремонтировать отдельно коммуникации, как уверяют чиновники, нет смысла. Так что существует постоянная угроза в случае чрезвычайного происшествия, что возникнут проблемы с отоплением на Левом берегу, кроме того, техническая вода попадет в Днепр и добавит повреждений самому мосту. Плюс в таком случае придется мост перекрывать.

Остановка движения или дополнительное его ограничение потребуется и во время выполнения реконструкции, что отразится на "связи" между берегами. Как объясняют эксперты, первые недели водителям будет неудобно из-за новой схемы движения, поэтому будут возникать большие пробки. Затем трафик выровняется, как это уже наблюдалось при ремонте других мостов – Северного, Русановского и Южного.

– Коллапса не будет, но однозначно доступность левого берега еще ухудшится. Мы не делали моделирования, но по опыту исследований при перекрытии Дарницкого моста скажу, что произойдет увеличение среднего времени поездки. Этот показатель еще вырастет в геометрической прогрессии в условиях сильного снегопада или дождя. То есть, это будет крайне ненадежное сообщение, людям придется закладывать больше времени на дорогу, вставать раньше, искать новые маршруты. Подытожу, что всё будет двигаться, но очень медленно, с большой эмиссией, затратами и экономическими убытками, – говорит Дмитрий Беспалов.

С другой стороны, если мост Патона, "выпадет" из пользования полностью или частично, гораздо сильнее пострадает общественный транспорт, считает другой эксперт.

- Троллейбусы (мостом проходит два основных маршрута №43 и 50 – Авт.) в этом направлении не смогут курсировать, потому что контактная сеть кроме моста Патона есть только на Северном. А он расположен на значительном расстоянии. Следовательно, нужно будет заменять электротранспорт автобусами, а значит, снимать их с других маршрутов. Если пускать общественный транспорт через Дарницкий мост или мост Метро – это лишнее время. И не только из-за более длинного маршрута, но и из-за простоя в тянучках. Для пассажиров – это будет неудобно, – такое мнение высказывает соучредитель ОО "Пассажиры Киева" Вячеслав Скрыль.

"Телеграф" обратился с запросом в КГГА, чтобы выяснить, как город видит перспективу восстановления моста Патона — сроки, финансирование и готовит ли схему движения на случай, если на сооружении произойдет авария.

Итак, выводы:

Мост официально признан аварийным с 2017 — этот статус подтверждают обследование специалистов и данные Национальной академии наук Украины.

Коррозия серьезно повредила металл — на отдельных участках толщина конструкций уменьшилась примерно с 14 до 7 мм, а к 2025 году в главных балках появились сквозные отверстия.

Стоимость восстановления оценивается в сотни миллионов евро — по предварительным оценкам немецких инженеров, реконструкция моста может стоить 300–500 млн евро.

Как сообщал "Телеграф", в Киеве под угрозой застройки снова оказалась знаковая для горожан зеленая зона — Протасов Яр.